北陸新幹線2022年

福井県敦賀市の港湾は、古代より大陸に開かれた玄関口として重要な役割を果たしてきました。
1882年日本海側初の線路が敦賀に敷かれる。
1912年欧亜国際連絡列車の運行が始まり新橋(東京)−金ケ崎(敦賀)間を直通列車が走り、 敦賀港から連絡船でウラジオストク(ロシア)へ、そこからシベリア鉄道でパリ(フランス)まで行くという路線が確立されました。
平成23年春開業の北陸新幹線敦賀駅は、太平洋側における巨大災害の日本国内高速交通網の複数ルートによる代替機能やアジアの成長リンクを大陸に玄関口敦賀が担う事になります。
再び、敦賀はアジア・東京路線を確立しなければなりません。

私の敦賀を準備しませんか。

福井新聞<人口減を越えて>松谷明彦政策研究大学院大名誉教授は、
「企業が生産性を向上させても労働力人口の減少で打ち消されるため、マイナス成長の大変厳しい時代に入っています。長年続けた大量生産モデルは通用しない。労働力が減るなら、これまでよりも高く売れる独創性のある商品を作る方向に生産構造を変えていくべきです。地方自ら新しい産業を興す必要があります。大企業の工場誘致するようなやり方では単純労働の仕事しか生まれません。企画開発から最終組み立て、流通までワンセットで備えた、高い付加価値を生み出す地場産業を育てることが必要。」(平成27年1月8日付)

今年、北陸新幹線開業3年前倒し決定! (中日新聞より)

政府・与党は2015年1月8日、整備新幹線に関する作業部会を開き、
北陸新幹線(金沢−敦賀)の整備を現行計画から3年早めることを決定。
2023年春までに開業する見通しとなった。
(中略)
前倒しには、建設費五千四百億円程度を繰り上げて確保する必要がある。
国土交通省は貸付料を担保にした借り入れで二千億円を賄えると試算。
(中略)
金沢−福井の先行開業は、2020年東京五輪・パラリンピックを機に増加が見込まれる
外国人客を呼び込むため、福井県内の政財界から期待が出ていた。
ただ実現には、福井駅近くへの車両基地の整備などで、さらに費用がかさむ見通し。
在来線との乗り換え方法の検討も必要で、国交省は慎重な姿勢だ。
大阪まで延伸する計画の敦賀以西については、ルートや開業時期は決まっていない。

昨年、福井新聞に活動を掲載して頂きました。ありがとうございます。

 

            活 動 報 告     



                                  
  郵送させて頂きました。





       



   僕が敦賀に帰省した昭和56年の「56豪雪」の時の作品です。


        俳句「雲母」に投稿し、飯田竜太先生に取り上げて頂きました。



                            

 


             

                            



    今年 ”2015年” は 大鳥居建立 370年の佳節 です。  (1645年建立)

             
                             でも、・・修復しないと!!


                                




1645年小浜藩主坂井忠勝が主君である三代将軍家光公の厄年に当たる正保2年(1645年)に厄年祈念のために、領内の寺社の修復命令を一斉に出したので大鳥居が建立されました。(小浜藩秘話より)

敦賀市民が立ち上がって修復の手助けをしなければなりません。
では、どうしたらいいのでしょう。
私はインターネットを活用して<けーさん門前町>を作りたいと思っています。

(手打ちなので今日はここまで、)

僕と一緒に<けーさん門前町>を作りませんか。

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北陸新幹線が来春に金沢まで開業し、東京と2時間台で結ばれる石川、富山両県が首都圏をターゲットに積極的な観光誘致を展開している。京都にとって東海道新幹線による所要時間の優位性が薄れることになり、観光に加え大学生の確保などにも影響が出かねず、関係者は警戒を強めている。(京都新聞)

最高時速320キロメートルを誇る東北新幹線「E5系」を筆頭に、これまでの新幹線開発は高速化に主眼が置かれていた。だが、その流れに変化が生じている。
2015年春に開業予定の北陸新幹線車両「E7系」。最高時速は260キロメートル。北陸や九州のような整備新幹線区間は最高時速260キロメートルを前提として建設されているため、同区間を走る車両は性能的にも時速300キロ運転を必要としない。
一方で、高速化を追求しない代わりに、デザイン性や車内の快適性の満足度を追求している。


金沢から東京までの所要時間は。なんと!   2時間半    

JR金沢駅(石川県金沢市)は北陸新幹線のターミナルとなり、同駅周辺では商業施設やマンション、ホテルなどが増えてきている。また、金沢市内中心部を巡る路線バスなどを運営する鉄道会社や繁華街なども、開業に向け様々な形で盛り上げるなど、経済発展への期待に胸を躍らせている。そんな街の様子をのぞいてみた。


福井新聞より。

北陸新幹線金沢―敦賀の建設に伴い、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、福井県内に新設の南越駅(仮称)を含む4駅のほか、敦賀市坂下に車両基地を整備。安全運行のため車両点検を行う施設となる。併せて地域共生の拠点としての機能も担うだけに、地元などからは「観光、まちづくりに生かしてほしい」との声も出ている。

 新幹線の車両点検を行う施設には、総合車両基地と車両基地の2種類がある。総合車両基地は車両の留置や日常点検のほか、車両を分解し大がかりな検査を行う工場設備を併せ持つ。総合車両基地は全国に仙台、博多、熊本の3カ所しかなく、北陸新幹線では石川県白山市で建設が進められている。鉄道・運輸機構は「工場設備は自動車で言うと車検を行う施設」と説明する。

 一方、車両基地は工場設備を持たず、車両の留置、日常点検が主な業務。北陸新幹線の高崎―敦賀では長野にあり、敦賀の基地もこのタイプ。敷地面積が約9ヘクタールで、うち車両基地は約6ヘクタール、残る約3ヘクタールにレールの保守作業用の車両や資材などを保管する保守基地を併設する計画だ。

 車両基地で行う日常点検の内容は、ブレーキやドア開閉装置の機能確認、消耗品の取り換えなど2日に1度行う「仕業検査」と、走行3万キロか30日以内に1度、各部の劣化程度を調べる「交番検査」。脱線復旧など異常時を想定した訓練も定期的に行われる。

 また、各車両基地では地域共生活動の一環として、園児向けの見学会や基地施設の一般公開などのPRイベントが定期的に開かれている。JR西日本は「鉄道の好きな子どもが多いため家族で楽しめるイベントを企画している。地域の理解を得るためのツールの一つ」と説明。岡山市の車両基地で昨年11月に開かれた「ふれあいデー」では車両の展示や乗車体験などがあり、家族連れでにぎわったという。

 車両基地を観光やまちづくりにも生かすべきだと指摘するのは敦賀市選出の糀谷好晃県議。「敦賀開業後、しばらくは敦賀駅が終着駅になる。車両基地の整備に当たってはまちづくりの視点が必要」と語り、延伸に合わせて「鉄道の町・敦賀を再現するようなスポットをつくるべきだ」と提案する。

 敦賀市新幹線推進室は「車両基地が地域貢献の拠点としても活用されるのであれば、ありがたい。市として利用法などを要望していくかどうか、今後議論する」。県新幹線建設促進課も「県民に親しまれ、地域の発展につながる基地としての整備を期待している」と話している。

2015年福井新聞より。

敦賀までの開業が決まっている北陸新幹線について、大阪までつなぎ完成させるためのルート検討委が与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)内に立ち上がり、今夏から議論が始まった。福井先行開業についてはPTの先行開業検討委が先ごろ「可能性がある」との結論を出したが、時期を同じくしてルート問題にもいよいよ着手した意義は大きい。
敦賀以西のルートは小浜近くを経由して京都府を通る「若狭(小浜)ルート」と、琵琶湖の西側を通る「湖西ルート」、米原につなぐ「米原ルート」の三つが取りざたされてきたが、与党での本格的な議論は今回初めてとなる。敦賀までの開業が決まった中で、本腰を入れた形だ。
先月開かれた初会合では若狭ルートを優先して検証していくことで合意した。高木毅委員長は「若狭ルートが主案」との考え方。1973年に決まった整備計画で主要経過地は「小浜市付近」とされており、若狭ルートがベースになるのは妥当だろう。本県も若狭ルートが基本とのスタンスを変えていない。
問題はトンネルが多くて距離も長く、工事費がかさむと予想されること。京都市を通らずに大阪につなぐことのデメリットも指摘されている。
一方、関西広域連合や石川、滋賀県では「米原ルート」の声が上がっている。敦賀―米原の距離が短く工事費が少なくて済み、早期に関西へつなげたいとの思惑もあるようだ。ただJR側は、米原でダイヤが過密な東海道新幹線に直接乗り入れるのは困難との考えで、乗り換えなら、その煩わしさに対する拒否感も出てくるだろう。
湖西ルートは強風などで今も特急が運行取りやめになることが多く課題が指摘されている。
さらに、第4のルートも浮上している。JR西日本が小浜市付近を通り京都駅につないで、そこから大阪までは地下深くを通る案を内部的に検討していることが明らかになった。若狭ルート寄りで、国際的な観光都市の京都も通る。京都市の門川大作市長は3日の会見で、具体案として「歓迎したい」と述べている。
どのルートも一長一短があり、簡単に答えは出ないだろうが、議論が始まればいろいろな知恵も出てくる。費用対効果やメリット、デメリットをつき合わせ、結論を導き出してほしい。
特に関西と北陸間は流動客数も多く、ルート選定は極めて重要になる。また現整備計画は北陸、北海道、九州の3線だけだが、日本海側を通る山陰新幹線構想などもある。長い目で見て日本全体の高速交通網がどうあるべきかという視点も大事だろう。
福井先行開業の検討をきっかけに始まった、その先の「大阪までのあるべき姿」は禍根を残さぬよう深い議論が必要になる。